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对中国古代帝制变迁的一点思考/贡太雷

时间:2024-05-20 06:30:50 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9245
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对中国古代帝制变迁的一点思考

贡太雷


“如果有人绝对地提问哪一种才是最好的政府,那他就提出了一个既无法解答又无法确定的问题了。”中国历来有“封建”与“郡县”之辩,笔者对此的想法是:大多此类辩论采用“倒回去”的思路,而且总爱用把国家方式的好坏归诸于道德、人心、世道之类精神因素,而对社会其他因素的作用轻忽,极有“完全德化”之势的思维方式。正如钱穆先生曾说过:“只研究治道,不研究政体”。
历史是动态发展的无法用确定的时段予以静态的划分。中国政制由“质胜于文”到“文胜于质”,达到“文明”一途,实应归于西周的创制,那里政治显然有浓厚的贵族色彩,而且“共主”名义下的地方分权体制,“部族民主”和联邦“共和”的成分也隐约可见,此与秦以后一统的君主“独制”泾渭分明,可谓“天下一大变局”。这一变革始于春秋战国,成于秦皇统一,而且西汉文、景、武三帝“严诸侯禁制”稳固,历三、四百年,从此政制由分割之封建而归于统一之郡县政体则由贵族之分权而改为君主之专制,从行政层面上即贵族政治转至官僚政治。(即君主“独制”,地方集权于中央(郡县)以及官僚任免而不得世袭三位一体的政治形成)意味着中国“封建时代”的完结。
整个帝制时代(秦—清)2000年来,政体结构发生诸多变化,但在黄仁宇先生从“大历史”着眼来看的历代帝国集权体制的致命弊端是结构性的“中间缺失”—上面,大而无当的文官集团;下面是成于上万的农民,其组织以纯朴雷同为主,大而无当……上下的联系,倚靠科举制度,而科举造就的“成千上万”的官僚既不能公开坚持本身利益,也不便维护地方利益,只好用非经济非法制的名义去维持组织上的逻辑,不能承担起“中层”的作用,结果就出现“没有一个中间的经济机构”无法“从数目字上管理”。对于官僚管理公众的府县级机构却简陋而且人员稀少,居中的省、道、路只是代理性质无实质管理事务,这种管理的深度和广度违反政治管理常识。总之这种“中间缺失”不仅是无“中间阶级”存在,更无任何“公共空间”—除了垂直型权力系统外,没有任何横向的实行制衡的社会团体和组织。可谓“有经无纬”,最终“纬”就只有精神的、道德的等无法与暴力对抗的东西填充,这也为以后的暴政和暴乱埋下了种子。
在中国许多世纪中(直到19世纪末与西方相遇为止),适应性变迁和边际性变迁(反叛和王朝变迁)构成了变迁的主要类型,而且有趣的是,所有边际类型的变迁不是消失在适应性变迁之中,就是被并入之并整合进政治制度的基本框架。
在中国,导致许多社会变迁和政治变迁的基本因素是统治者的政策,政策的变化,政体面临的各种紧急状态以及统治者处理该状况的方式。统治者们趋于集中集体目标,如军事保障和扩张,某种经济增长等,追求和实现这些目标的费用和在农业经济条件下维持行政体制的费用使社会的经济资源定期发生紧张,其后果往往导致小农的毁灭,扩大地主和军阀的势力和导致对商人的盘剥,但中国有个例外即真资源压力以及由此造成的资源减少并不如伊朗拜占庭和其他古代帝国那样尖锐,大致可以有以下因素:
一、正如大家所知,技术发展的较低水平不但限制了物质资源和政治支持的需要,而且还限制了统治者政治活动和行政活动的范围。于是,地方自治和大众的政治服从被加以强调;为完成各级政府和半政府的任务而依靠文士和绅士成为关键。确实这些并不足以总是强大到抑制统治者和阻止其制订过于“奢侈的”政策。但它保证了在对奢侈政策反叛性反应后,以现存社会群体和制度框架为基础重组国家的可能性,为此,该因素阻止了帝国框架的根本转变甚至毁灭,此外,与此相关“外交政策优先”在中国比任何在此研究的社会都更微弱;外部紧急状态和军事紧急状态虽连续发生,但不象在其它国家那样对政治结构具有同样根本的重要性。
二、对变迁过程负责的主要因素。他们由不同群体或家庭,官僚集团或地方群体的相对力量转变以及他们内部结构的变化发展有关。最重要的是大部门这类群体并未产生较为弹性的官僚制度框架和文士群体难以充分适应的自治目标和自治组织。表现在:第一,潜在的封建化或世袭分权化趋向,大都出现在王朝的后期,此时,持续的繁荣和政府需要日增,能使绅士群体以牺牲农民为代价来扩大自己的土地财产,在某种程度上逃避中央的监控,但在农业社会、水利工程的维持,可国内各部门的联系以及其家庭政治地位又依赖中央,为此,这种趋向在唐以后(公元905年以后):任何时期未占支配地位。第二,在明朝(公元1368—1644)产生过建立大庄园和减少自由农民的强烈趋向,但在某种程度上为统治者政策抵消,也未导致贵族出现。第三,都市商人和专业群体从未完成独立,虽其相对对立地位出现过且对统治者产生影响,但从未充分自治和政治独立的社会成果,即便都市群体最为强大的宋(公元960—1279)他也被社会结构容纳(即通过扩大渠道,允许这些群体进入绅士,文士阶层和官僚阶层)。第四,行动主义和普遍主义宗教职向与文化取向发展的趋向,这种趋向源于唐代儒教书院和佛教教派(禅宗)的某些特征,如果“封建”趋向的发展超出胚胎阶段,该趋向就能导致更为先赋和较力分化的社会结构的发展,为此,这种趋向不能真正实现。
三、至于反叛、地方官员发展成半自治的军阀。这种变迁都与中华帝国面临的主要内外紧急状态相关。内部为派系发展(始终未成为党派),官僚腐败或者苛捐杂税。外部为外部力量日增,人口对帝国疆界的压力所致,且两者往往相互加强、相互出现,且这样变迁常与适应性变迁密切相关(如宫廷派系阴谋,绅士群体间家族世仇和斗争等)但这类反叛和军事暴乱并非呈现出明显不同水平或新水平的政治表达特征,只是对现有价值的次要解释,并无变革出任何基本的新取向,目的是夺取政府和官僚机构,建立同样模式的新政府。同时,军阀也不倾向于政府结构的完全军事化,相反,他们对为自己,其家庭及派系控制现行政治感兴趣,即使有时帝国肢解儒教传统和制度削弱,但其统一倾向在发展该倾向在某种程度的保持最终的政治理想。这些倾向受儒士鼓励,其“天然”意味着传统的加强。
或许,这才是中国特色,制度史上明显的变迁—主要王朝的变迁—并未导致政治秩序的基本象征和基本制度发生重大转变,这些变迁从未通过各种事件和紧急状态的积累冲破现存制度框架。虽然从制度史上来看,宋以后(尤其元(公元1271—1368),明(公元1368—1644)两王朝中)中国政制呈现出更为专制的特征,但这些后来王朝也同样不得不依赖文士团体和官僚(并非现代意义上的文官),尽管他们贬低个别官僚,就是外来征服性王朝元和清也不得不适应之,至少在原则上接受儒教秩序的基本文化取向和合法性。
反叛和王朝循环仅是细节上的变化,绝没改变社会政治制度与社会其它主要制度领域间基本相互关系的性质,由于条件限制,本文并未对中国帝制时期的文士(绅士)几官僚现象及其重大作用予以论述,如果说帝制时期的贡献就在于绅士文化保留了和科举制这一主要政制的“经线”完善了,那么科层官僚制的“层”这一“纬线”在中国帝制始终未实现,故中国帝制和西方绝非一样,她是一只轮的马车。
(2000年歌乐山下新年随笔)


贡太雷 400031 西南政法大学研究生部04级政治学 gtl9981@sina.com



葫芦岛市地方铁路管理办法

辽宁省葫芦岛市人民政府



葫芦岛市人民政府令

第104号

现将《葫芦岛市地方铁路管理办法》予以公布,自公布之日起施行。


市长
二○○七年二月九日



葫芦岛市地方铁路管理办法

第一章 总 则

第一条 为加强地方铁路管理,促进和保证地方铁路建设,适应经济发展需要,提高和保障运营质量,维护人民群众生命财产安全,依据《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》及《辽宁省地方铁路管理暂行办法》等有关规定,结合我市实际,制定本办法。
第二条 本市行政区域内的地方铁路、专用铁路以及铁路专用线(以下统称地方铁路)的建设、运营及安全保护适用本办法。
第三条 市交通行政部门是本级人民政府的地方铁路主管部门。
市地方铁路管理办公室具体负责地方铁路日常管理工作。其主要工作职责:
(一)贯彻执行国家和省、市发展地方铁路的有关方针、政策和规定,会同有关部门编制全市地方铁路的中长期发展规划和近期建设、改造计划;
(二)会同有关部门依法对全市地方铁路新建、扩建、技术改造项目的可行性研究、初步设计方案、竣工验收审查;
(三)对全市地方铁路实行行业管理,对线路及附属设施、设备技术状态及使用情况进行检测,发现问题,责令限期整改;
(四)对从事铁路综合工程施工企业资质进行核查;
(五)维护地方铁路建设和运营秩序,会同有关部门处理发生在地方铁路上的线路、设备、车辆、人身伤亡事故,保障运输安全;
(六)总结和交流地方铁路管理工作经验,培训相关从业人员;
(七)掌握地方铁路生产和经营情况;
(八)法律、法规及规章赋予的其他职能。
第四条 有关部门和单位应当按照各自职责支持配合地方铁路管理工作。

第二章 建设管理

第五条 本市地方铁路的发展建设规划,应纳入近期、中期或远期城市发展总体规划和土地利用总体规划,保证与经济和社会各项事业的发展相适应。
第六条 纳入规划的地方铁路建设用地,应当按照批准的用途使用,任何单位和个人不得擅自改作他用。
第七条 全长20公里以下的地方铁路新建、扩建、大中修工程竣工后必须经市地方铁路主管部门会同有关部门检查验收。未经检查验收或检查验收不合格的地方铁路,不得投入使用。
第八条 地方铁路通过城市居民居住区的路段,地方铁路经营管理单位应当设置安全防护设施,并采取有效措施降低噪声、扬尘污染。
地方铁路建设项目安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时竣工,经验收合格后方可正式投入运营。


第三章 运营管理

第九条 铁路专用线经营管理单位可以按照协议与有关单位共用其专用线。铁路专用线共用的,经营管理单位应当报市地方铁路主管部门备案。
第十条 地方铁路的客货运价和收费标准,按价格管理权限,由地方铁路主管部门提出方案,经物价部门审定后公布实行。
第十一条 地方铁路的运营收入,除按国家规定纳税和企业留利外,其余部分作为地方铁路发展基金,用于地方铁路建设,专款专用,不得挪作他用。

第四章 安全管理

第十二条 地方铁路线路应当设立安全保护区。
地方铁路线路安全保护区范围,从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为:
(一)城市市区8米;
(二)城市郊区居民居住区10米;
(三)村镇居民居住区12米;
(四)其他地区15米。
特殊线路需要扩大安全保护区范围的,由铁路管理机构提出方案,县级以上地方政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。
企业或者单位内部的专用铁路需要划定铁路线路安全保护区的,参照《铁路运输安全保护条例》第十条第一款的规定划定。
第十三条 在地方铁路线路安全保护区内,除必要的铁路施工、作业、抢险活动外,任何单位和个人不得实施下列行为:
(一)建造建筑物、构筑物;
(二)取土、挖砂、挖沟;
(三)采空作业;
(四)堆放、悬挂物品。
任何单位和个人不得在地方铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响地方铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。
任何单位和个人不得向地方铁路线路安全保护区排污、排水,倾倒垃圾及其他有害物质。
第十四条 跨越、穿越地方铁路线路、站场,架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施,或者在地方铁路线路安全保护区内架设、铺设人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施,涉及地方铁路运输安全的,按照国家有关规定办理;没有规定的,由建设工程项目单位与地方铁路经营管理单位协商,不得危及铁路运输安全。
实施前款工程的施工单位或者地方铁路经营管理单位应当报市地方铁路主管部门备案。
第十五条 任何单位和个人不得擅自设置或者拓宽地方铁路道口、人行过道。
设置或者拓宽地方铁路道口、人行过道的,应当按照《设置或者拓宽铁路道口人行过道审批办法》规定的程序,经过批准方可实施。
第十六条 地方铁路与道路交叉处的有人看守平交道口,应当设置警示灯、警示标志、铁路平交道口路段标线或者安全防护设施;无人看守的铁路道口,应当按照国家规定标准设置警示标志。
警示灯、安全防护设施由地方铁路经营管理单位设置、维护;警示标志、铁路平交道口路段标线由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。
因地方铁路改建使得平交道口移设或者加宽的,建设单位必须将铁路道口设施配套齐全,不得降低原道口等级。
第十七条 地方铁路的维修养护,由市地方铁路主管部门统一管理。市地方铁路主管部门可依法进行监督检查,存在事故隐患的,应当在隐患排除后方可使用。
市地方铁路主管部门可根据专用铁路、铁路专用线设施、设备维修养护现状与地方铁路经营管理单位进行研讨确定可行性方案。
地方铁路经营管理单位自行维修或委托他人维修的,须报市地方铁路主管部门备案,并严格执行铁道部和省规定的维修标准。
第十八条 设施、设备陈旧老化,轨道尺寸磨耗超限,道床、路基不符合技术要求,可能出现行车事故的地方铁路线路,产权单位应当及时予以维修、更新改造。线路使用权发生转移的,使用单位应当按照约定履行维修、更新改造义务。
第十九条 铁路专用线停止使用六个月以上的,经营单位应当报市地方铁路主管部门备案。
停用备案后又重新使用的,经营单位应当在重新使用前15日内书面告知市地方铁路行政主管部门,并对铁路设施、设备进行检查或维修,保证其处于良好的技术状态。
第二十条 地方铁路经营管理单位不得随意拆除地方铁路线路运输设施设备,确需拆除的应当报市地方铁路主管部门备案。
第二十一条 地方铁路经营管理单位应当建立健全从业人员培训计划和培训制度,报市地方铁路主管部门备案,确保地方铁路安全运营。
运输、调车、扳道、信号、机车、行车等从业人员未经培训或培训不合格的,不得从事地方铁路相关工作。
第二十二条 在地方铁路上装卸货物时,必须在指定的货位上装卸。站台上堆放的货物距站台边缘不得少于1米,线路两侧堆放的货物距线路钢轨头部外侧不得少于1.5米。
危险货物的托运人和承运人应当按照国家规定的操作规程包装、装卸、运输,防止危险货物泄漏、爆炸。
第二十三条 市政府各有关部门,县(市)、区人民政府应根据各自职责协助地方铁路行业管理部门共同维护好铁路沿线、车站和列车的治安秩序。
第二十四条 由于自然灾害或事故致使地方铁路运输中断时,地方铁路主管部门应及时组织抢修,当地人民政府应动员铁路沿线单位、居民协助地方铁路主管部门清除路障、修复铁路,保证铁路运输安全畅通。
在地方铁路上发生事故,产权单位或者使用单位应当立即向市地方铁路主管等部门报告。

第五章 法律责任

第二十五条 违反本办法第十三条规定的,由市地方铁路主管部门会同有关部门,按管理权限,依据《铁路运输安全保护条例》第七十条规定,责令改正,给予警告,对单位可以并处5000元以上5万元以下的罚款,对个人可以并处200元以上2000元以下的罚款。
第二十六条 违反本办法第十四条第一款规定的,由市地方铁路主管部门会同有关部门,按管理权限,依据《铁路运输安全保护条例》第七十八条规定,责令改正,可以处2万元以上10万元以下的罚款。
第二十七条 违反本办法第十六条第一款、第二款规定的,由市地方铁路主管部门会同有关部门,按管理权限,依据《铁路运输安全保护条例》第八十三条规定责令改正,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处500元以上5000元以下的罚款。
第二十八条 违反本办法第十八条规定的,由市地方铁路主管部门会同有关部门,按管理权限,依据《铁路运输安全保护条例》第一百条规定,责令改正,根据情节轻重可以处1万元以上10万元以下的罚款,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,处1000元以上1万元以下的罚款。
第二十九条 违反本办法第二十二条第二款规定的,由市地方铁路主管部门会同有关部门,按管理权限,依据《铁路运输安全保护条例》第九十六条规定,处2万元以上10万元以下的罚款。
第三十条 地方铁路管理人员滥用职权,玩忽职守,徇私舞弊,视其情节,由所在单位或上级机关给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第三十一条 当事人对于行政处罚决定不服的,可以申请复议或提起行政诉讼。逾期不申请复议、不起诉、又不履行处罚决定的,由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。

第六章 附则

第三十二条 本办法未尽事宜按有关法律、法规及规章的规定执行。
第三十三条 本办法执行中的具体问题由市交通局负责解释。
第三十四条 本办法自公布之日起施行。2006年6月29日公布的《葫芦岛市地方铁路管理办法》(市政府令第95号)同时废止。



关于加强管理社会力量办各类体校的通知

国家体育总局


关于加强管理社会力量办各类体校的通知


各省、自治区、直辖市体委,各行业体协,各直属体院,各运动项目管理中心:
  随着我国体育社会化、产业化的发展,社会力量办体育学校(含单项体校,下同)逐步增多。这对扩大体育知识宣传,体育人才培养,发挥了积极的作用。但最近一个时期,在一些地方,出现了不具备办学条件的组织或个人也在办学,并疏于管理。有的组织或个人打着办学的招牌,高收费,牟取暴利,引起学生和家长的强烈不满,甚至造成社会不安定因素。为了使社会力量办体育学校的工作健康发展,各级体育行政部门应当严格按照国务院颁布的《社会力量办学条例》和国家体育总局与教育部联合颁布的《少年儿童体育学校管理办法》,加强督导管理。为此,现就有关问题通知如下:
  一、社会力量兴办各类体育学校必须严格审批手续。凡申请兴办少年儿童体育学校(含单项学校)的单位、个人应向当地县级以上(含县级)人民政府体育行政部门提出申请,体育行政部门按照国家规定的审批权限进行审批,并抄报同级教育行政部门备案。凡兴办中专性质的体育运动学校(含单项中专性质学校),必须按照教育部规定的普通中等专业学校设置规定的审批程序办理。各审批机构要根据体育、教育事业发展的需要,以体育学校的设立条件、设置标准为依据进行审批。各审批机械应加强对体育学校的办学水平、教育质量的督导和管理工作。社会力量兴办的各类体育学校采取"谁批准、谁管理、谁负责"的原则,对于疏于管理、造成严重后果的,要予以严肃处理。
  二、社会力量兴办体育学校不得以营利为目的,必须严格执行国家收费标准和财务管理办法。根据《少年儿童体育学校管理办法》的有关规定,体育学校招生时的收费标准必须报当地物价、财政部门审批。对于不按国家有关规定,擅自高收费、或违反财务规定、侵占体育学校办学经费的,审批机构应责令改正,情节严重或拒不改正的,应立即责令停止招生、取缔办学资格;构成犯罪的,将依法查处。
  三、社会力量办体育学校的名称应当确切表示其类别、层次的所在行政区域。根据《少年儿童体育学校管理办法》有关规定,各类体育学校未经国家体育行政主管部门审批,不得随意冠以"中华"、"中国"、"全国"、"国家"等名称。如擅自冠名,国家体育总局将追究责任并严肃处理。
  四、各行业组织、企业事业组织、个人委托学校、培训机构实施体育专项运动技能培训 (含单项培训),必须经当地政府体育行政部门批准后,方可与委托单位签定联合办学合同。负责体育专项运动技能培训的学校或培训机构的设置,必须具备:有组织机构和管理制度;有与培训任务相适应的师资力量和管理人员;有相应的训练场所、设施设备及稳定的经费来源等保障条件。
  五、国家体育总局将根据《少年儿童体育学校管理办法》,近期制定颁发《体育学校办学条件、办学水平的评价体系》,并在全国体育学校中开展体育学校合格及办学水平评估工作,以推动全国体育学校健康发展。



国家体育总局
一九九九年四月二十七日